La aprobación de dicha medida -en tiempo récord- del actual gobierno argentino, que encabeza el ultraliberal Javier Milei, provocó la euforia del presidente uruguayo, Luis Lacalle Pou, quien señaló que con esta medida se salvaron diferencias técnicas que impedían desde hace 10 años dragar a 14 metros el canal de acceso.
“En 10 años nadie lo había logrado”. Así destacó el presidente Luis Lacalle Pou el acuerdo al que llegó con su par argentino, Javier Milei, que permitirá dragar el acceso del puerto de Montevideo a 14 metros, lo que supone “un cambio sustancial en lo económico y las posibilidades del Uruguay”.
“Los dos últimos gobiernos en Argentina se opusieron a la iniciativa por entender que ello dejaría al puerto de Buenos Aires en una posición desventajosa en comparación con la terminal montevideana”, señaló el principal diario uruguayo El País.
Actores vinculados al sector portuario de Uruguay compartieron la visión positiva de la aprobación argentina al reclamo uruguayo, que permitirá atraer barcos de mayor calado y con más capacidad de carga, tanto graneleros como portacontenedores.
Se sabe -además- que el dragado del puerto de Montevideo está vinculado al proyecto de la segunda planta de celulosa de la empresa finlandesa UPM, que requiere un acceso marítimo adecuado para exportar su producción. Siendo la inversión de UPM la más grande de la historia de Uruguay.
La negativa del lado argentino, en gestiones anteriores, se basaba en la insuficiente documentación respecto al impacto ambiental.
CRONOLOGÍA DEL CONFLICTO
Argentina y Uruguay comparten la administración del río de la Plata, a través de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), un organismo binacional que debe otorgar los permisos para las obras que afecten la navegación o el régimen del río.
En 2013, Uruguay solicitó a la CARP el acuerdo para profundizar y extender el canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros. En 2018, durante el gobierno de Mauricio Macri, Argentina dio su consentimiento al proyecto, según consta en las actas del organismo.
Sin embargo, en marzo de 2021, durante el gobierno de Alberto Fernández, Argentina envió una carta formal a Uruguay aclarando que el permiso que le había formulado era para dragar a 13 metros y no a 14, como había anunciado Uruguay.
Argentina argumenta que el proyecto definitivo que presentó Uruguay a la CARP en 2014 indicaba una profundidad de 13 metros y no de 14, como se había solicitado inicialmente. Según Argentina, ese fue el proyecto que evaluó y autorizó, por lo que cualquier modificación debe ser sometida nuevamente a la CARP.
De su lado, Uruguay sostiene que tiene la autorización para dragar el canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros, tal como lo anunciaron tanto el actual gobierno de Luis Lacalle Pou como el anterior gobierno del Frente Amplio.
Uruguay reconoce que hubo un error en el proyecto definitivo que presentó a la CARP en 2014, donde se consignó una profundidad de 13 metros en lugar de 14. Sin embargo, Uruguay afirma que ese error fue subsanado posteriormente y que Argentina estaba al tanto.
Uruguay señala que en las actas de la CARP de 2018 se registró claramente que Argentina dio su consentimiento para dragar a 14 metros y que Uruguay agradeció esa decisión. Además, Uruguay indica que los 14 metros forman parte de un plan maestro portuario para el año 2035 y que son necesarios para atender las demandas actuales y futuras del comercio exterior.
EL CANAL MAGDALENA
Es conocido el malestar uruguayo respecto a la posibilidad de la construcción del Canal Magdalena, un proyecto soberano de Argentina que le quitaría competitividad al puerto de Uruguay. En una nota publicada en el diario El País de Uruguay, bajo el título de “Repercusión de un canal”, Juan Oribe Stemmer aseguró que “el Canal Magdalena no es un asunto menor. Entre otros motivos porque cambiará el eje de buena parte de la navegación en el Río de la Plata medio, alejándola de la costa uruguaya y llevándola a la costa austral”.
El escritor y periodista uruguayo, que además es uno de los principales estudiosos del Puerto de Montevideo, afirmó que las consecuencias más preocupantes de la puesta en marcha del Canal Magdalena serían “económicas o comerciales”.
Según un informe del CEPA (Centro de Economía Política Argentina), “el Canal Magdalena es una vía de navegación ubicada al sur del Canal Punta Indio, y que por lo tanto presenta una mayor cercanía a la costa argentina. Su nivel de profundidad actual impide que los buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos fluviales del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay. Esto implica que aquellos buques de bandera nacional que parten de un puerto fluvial argentino hacia otro del litoral marítimo argentino deben pasar por aguas deben pasar por aguas de uso común, pero cuyo tráfico se encuentra administrado por Uruguay. Lo mismo sucede con los buques de ultramar que transportan mercancías del comercio exterior argentino. Por tal motivo, se hace necesaria una obra de dragado de profundización, ensanche y balizamiento que permita su utilización como vía de navegación para el transporte fluvial”.
El centro de investigación argentino concluye que “llevar adelante un proyecto como éste resulta fundamental desde un punto de vista geopolítico, económico y de soberanía nacional. La realización del Canal Magdalena brindará una salida directa al mar y mejorará la conectividad fluviomarítima. Además, entre las ventajas que implica el desarrollo del proyecto se encuentra el ahorro en tiempos de navegación de los buques que transitan por el sistema navegación troncal. Estas mejoras, a su vez, redundan en menores costos logísticos para los buques, lo cual tendría un impacto en los precios de los bienes transportados”.
